«Umwelttechnik muss ich ­wirtschaftlich anwenden können»

Herr Kyburz, was hat Sie dazu bewogen, die Kyburz Switzerland AG zu gründen, und was haben Sie zuvor gearbeitet?

Ich begann mit einer Lehre als Maschinenmechaniker. Später studierte ich Elektroingenieur am Technikum (Fachhochschule) Winterthur. Dann arbeitete ich drei Jahre bei der Firma Rieter, und zwar im Bereich Forschung und Entwicklung. Nebenbei ­befasste ich mich mit dem Bau von Elektrofahrzeugen. Dieses Thema hat mich schon Ende der 1980er-Jahre sehr interessiert. 1991 wurde ich selbstständig und gründete das Ing. Büro M. ­Kyburz. Erst später – es muss 1996 gewesen sein – habe ich die ­Kyburz Switzerland AG gegründet, als Nachfolgefirma.

Sie haben sich mit Elektromobilität beschäftigt, lange bevor dies zu einem Trend wurde. Woher kam dieses Gespür und dann auch die Überzeugung, dies in Produkte umzusetzen?

1991 baute ich mein erstes Elektrofahrzeug «Cheetah», dieses erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 130 km/h und wurde innerhalb von 3,5 Stunden geladen. Wir fuhren damit Rennen, darunter die Tour de Sol und den Solarmobil-Cup-Kassel – ­Berlin, die deutsche Solarmobil-Meisterschaft gewannen wir einmal sogar. Verglichen mit normalen Sportwagen war der «Cheetah» ein Hingucker, diese wirkten daneben beinahe unscheinbar. 

Welche Schwierigkeiten mussten Sie beim Aufbau Ihres Unternehmens bewältigen?

Wir mussten pausenlos Schwierigkeiten überwinden. Die Rennfahrzeuge haben bestens funktioniert, aber dann stellte sich die Frage, wie ich mit einer Firma Geld verdienen kann. So stiess ich auf die Seniorenfahrzeuge. Solche musste ich erst entwickeln, dafür musste das Geld reichen. Ich musste die Struktur der Firma aufbauen, die Finanzabteilung und Buchhaltung organisieren – und mich dafür in sehr viele Themen einarbeiten. 

Welches waren Ihre ersten Kunden?

Als ich die Firma aufbaute, betrachtete ich mich nicht als Verkäufer, sondern als Techniker. Ich habe mich damals mit einem Freund zusammengeschlossen, der ein Verkäufertyp war. Er ­verkaufte für mich die Seniorenfahrzeuge, während ich ihm behilflich war, ein eigenes Projekt zu entwickeln. Unsere ersten Kunden waren Senioren, oft Leute, die nicht mehr so gut zu Fuss waren und auch an Krankheiten litten, wie zum Beispiel Par­kinson. Einige meiner Kunden mussten den Fahrausweis ab­geben und wohnten auf dem Land. Sie benötigten meine Fahrzeuge, um wieder mobil zu werden. 

Kann man Ihre Fahrzeuge ohne Fahrausweis fahren?

Ja, das ist möglich. Bei einer meiner ersten Kundinnen musste ich das Fahrzeug technisch bearbeiten. Sie wohnte zwar in Basel, besass aber ein Haus im Jura, das an einer steilen Berg­strecke lag. Ich verkaufte ihr ein geeignetes Fahrzeug, mit dem sie in der Gegend wieder mobil war. Sie konnte sogar mit dem Fahrzeug nach Basel fahren oder zum nächsten Bahnhof und dann mit dem Zug nach Basel. Die Dame konnte so jahrelang ihre Freiheit geniessen und wir waren auch bis zu ihrem Tod in Verbindung. Für mich gibt es nichts Schöneres, als Kunden ­etwas zu verkaufen, das ihnen wesentlich mehr bedeutet als der Geldbetrag, den sie dafür investieren. 

Wie ist Ihre Kundenzusammensetzung?

30 Prozent Postfahrzeuge, 10 Prozent Senioren, 10 Prozent Sonstige und der Rest sind Fahrzeuge für die Forschungsarbeit. Mein Ansatz ist, möglichst viele Anspruchsgruppen zu berücksichtigen. Unser grösstes Fahrzeug, der «ERod», ist der Sportwagen für Leute, die Spass haben wollen. Er ist für Strassen ­zugelassen, hat aber nicht direkt einen Nutzen. Aber das Fahrzeug ist maximal ökologisch. 

Wie ist Ihr Vertrieb organisiert?

Der Verkauf ist zweigeteilt, wir haben eine Abteilung für Se­nioren, die nicht mehr gut zu Fuss sind. Die anderen Verkäufer sind Spezialisten für den Post- und Logistikbetrieb. Es gibt die Messe Parcel+Post, die jährlich immer wieder in einem anderen Land stattfindet, meistens in Europa. Dort treffen sich Postspezialisten aus der ganzen Welt und wir können mit unseren Kunden Kontakt aufnehmen und neue Kontakte knüpfen. Eine wirksame Werbung ist für uns auch immer die Mund-zu-Mund-Empfehlung von Leuten, die zufrieden sind. 

Bieten Sie auch Dienstleistungen zur Instandhaltung an?

Ja, wir bieten auch den Unterhalt für die Fahrzeuge an, vor allem die Postfahrzeuge werden intensiv genutzt. Unsere In­teressenten können die Fahrzeuge auch ausprobieren, sodass man für jeden das Passende findet. 

Sie beraten Unternehmen im Bereich ­Flottenmanagement. Worauf ist dabei speziell zu achten?

Unser System beruht auf einer zentralen Plattform, die alle relevanten Fahrzeug- und Fahrerdaten liefert. Fahrer sind sicher unterwegs, die Fahrzeugverwaltung wird transparent abge­wickelt und die Performance des Unternehmens maximiert. Die wichtigsten Komponenten sind Sicherheit, Transparenz für ­Kosten, Leistung und Zustand der Fahrzeuge sowie Performance beim Fahrzeugeinsatz und bei der Abrechnung mobil ­erbrachter Leistungen.

Herr Kyburz, liefern Sie auch ins Ausland, wenn ja, wohin?

Wir liefern weltweit, bis nach Australien, die dortige Post gehört zu unseren wichtigsten Kunden. In Europa befinden sich unsere Kunden vor allem im Norden, zum Beispiel in Schweden, Dänemark, Finnland, Island und Norwegen oder in osteuropäischen Ländern wie Ungarn. Wir liefern aber auch nach Holland, Deutschland und Österreich. 

Wie transportiert man Ihre Produkte, zum Beispiel nach Australien?

Die Fahrzeuge werden in grosse Seecontainer verpackt, in einen passen zehn Fahrzeuge. Sie werden mit Lastwagen zur Bahn gefahren, mit dieser nach Rotterdam transportiert und mit dem Schiff nach Australien, die Fahrt dauert etwa zehn Wochen. Dort werden sie mit sogenannten Roadtrains an die einzelnen Einsatzorte geliefert. 

Welcher Batterietypus wird für Kyburz-Fahrzeuge ­besonders oft verwendet?

Das sind Lithium-Eisenphosphat-Batterien, das ist ein lang­lebiger, sicherer Batterietypus für den Fahrzeugbereich, der weltweit an Wichtigkeit gewinnt. 

Lithiumproduktion gilt ja als umweltschädigend und oft sogar menschenfeindlich. Wie stehen Sie dazu?

Wir haben uns mit diesem Problem befasst. Elektrofahrzeuge haben etwa denselben ökologischen Fussabdruck wie Verbrenner, sie sind aber billiger zu produzieren. Elektrofahrzeuge benötigen heute in der Produktion etwa dieselbe graue Energie wie Verbrenner. Betrachtet man das Gesamtleben für 150 000 Kilometer, dann braucht man für die Benziner bei durchschnittlich 10 Liter Verbrauch pro 100 Kilometer etwa 15 Tonnen Treibstoff, der dann verbrannt ist. Elektromobile brauchen umgerechnet für dieselbe Kilometerzahl zwei Tonnen Treibstoff. Die Batterien werden aber nicht verbrannt, sondern lassen sich recyceln, und die Rohstoffe stehen immer wieder zur Verfügung.

Was halten Sie davon, auf den Autobahnmittel­streifen oder Lärmschutzwänden Solaranlagen zu bauen? Mit dem Strom könnte man dann ja gleich die Elektrofahrzeuge versorgen.

Das gibt es bereits und es ist sinnvoll, das auszubauen. Mir gefällt es hingegen nicht, wenn man Solarzellen auf schöne grüne Flächen verteilt. Das mag hingehen zu Versuchszwecken und um Daten zu sammeln. Wir verfügen auch noch über sehr viele Dächer, die man mit Solarzellen versorgen kann. 

Was halten Sie von Windrädern? Nach einer Studie des deutschen Umweltbundesamtes – und dort ist man keineswegs gegen Windenergie – sind einige Folgen noch gar nicht bekannt.

Jede Technik hat Vor- und Nachteile, die man gegeneinander ­abwägen muss. Bei Windrädern kann ich das noch nicht abschliessend beurteilen. Schrecklich finde ich Windräder, die zu nahe an die Häuser gebaut werden, sodass die Leute mit dem Geräusch belästigt werden, oder in Gegenden, wo sie ­optisch unschön wirken. Wir brauchen auch Wissenschaftler, die Berechnungen der Rentabilität unter Berücksichtigung der grauen Energie erstellen, und diese sollten offen und neutral sein und keiner Lobby angehören. Diese Studien sollten dann in der Bevölkerung bekannt gemacht werden, damit sich diese eine Meinung bilden kann. Als Techniker bin ich immer dafür, dass man Techniken ohne Vorbehalte ausprobiert und dann mit neutralen Studien analysiert, um zu beurteilen, auf welche Technologien man setzen kann. 

Umweltmanagement ist für Ihr Unternehmen wichtig. Wie organisieren Sie dieses? 

Wir arbeiten im Bereich Umweltmanagement nach der Zerti­fizierung ISO 14001. Das Audit 2024 war etwas Besonderes, denn es war das letzte an unserem aktuellen Standort. Mit den anstehenden Veränderungen und dem Umzug wird das Jahr 2025 neue Möglichkeiten bieten. Bei den Rezertifizierungen gibt es immer spannende Austauschmöglichkeiten. Die Umwelt ist sehr wichtig, aber lange nicht die einzige Anspruchsgruppe. Ein Unternehmen funktioniert nur, wenn ich einen Gewinn machen kann. Umwelttechnik muss ich wirtschaftlich anwenden können. Zu berücksichtigen ist auch, dass wir Menschen eine sinnvolle Beschäftigung brauchen und Geld verdienen müssen. Wir benötigen also Unternehmen, die diese Jobs generieren.

Zu Ihrer Firma gehört Batterierecycling. Wie unterscheidet sich Ihre Methode von anderen?

Mit unserer Methode können wir die Rohstoffe unvermischt zu 99 Prozent zurückgewinnen. Wir sind die erste Firma der Welt, die diese Technik anwendet, das habe ich zuerst selber nicht ­geglaubt. Theoretisch würde das bei allen Batterien funktio­nieren, aber unsere Maschine ist für Fahrzeugbatterien eingerichtet. Bei den traditionellen Methoden des Recyclings werden die Batterien zu kleinen Stückchen geschreddert, diese werden gemischt und man kann mit bestimmten Verfahren einzelne ­Materialien zurückerhalten, aber längst nicht alle. Batterien bestehen aus Kupfer, Grafit, Lithium-Eisenphosphat und Aluminium. Unsere Methode entspricht der Circular Economy. Dies bedeutet, dass man immer wieder aus ­demselben Material neue Produkte herstellt.

Produzieren Sie Batterien denn auch selber?

Die allererste Batterie aus dem recycelten Material haben wir selber hergestellt. Aber um grössere Mengen zu produzieren, ­haben wir nicht die Kapazität, das überlassen wir Partnerfirmen. Wir arbeiten sehr viel mit der EMPA zusammen sowie mit na­tionalen und internationalen Unternehmen. Wir beteiligen uns aktuell in mehreren Forschungsprojekten. Innosuisse, die Schweizerische Agentur für Innovationsförderung, hat unser Unternehmen in das Forschungsprojekt «CircuBat» eingegliedert. Ziel ist, den ökologischen Fussabdruck von Lithium-Ionen-Speichern zu reduzieren und den Batteriekreislauf zu schlies­sen. Die Batterieentwicklung schreitet jährlich fort, die Batterien werden immer leichter oder erhalten mehr Kapazität, was für Fahrzeuge mehr Reichweite bedeutet. 

Autorecycling wäre schon seit über 30 Jahren möglich, es gab ja damals schon Projekte von Autos mit wiederverwendbaren Komponenten. Später hiess es, dass das nicht rentiert. Jetzt gibt es da, wie man schon an der Umweltmesse IFAT 2022 erfahren hat, einen Neubeginn, aber mit Ausfuhr der wiedergewonnenen Materialien in die USA. Wie beurteilen Sie das? 

Rohstoffe sollten wir in Europa behalten und auch hier wieder zurückverwandeln in neue Produkte. Wenn uns das gelingt, ist es ein Riesenschritt für die Menschheit und ermöglicht viel mehr Unabhängigkeit. Schon mehr als ein Jahr sind wir in Kooperation mit der deutschen Firma Schaeffler AG. Diese produziert Antriebssteuerung und Elektronikkomponenten für die Automobilindustrie und sucht ein neues Geschäftsfeld, weil es für die Autoindustrie in Deutschland schwierig wird. Zusammen erarbeiten wir Businesspläne für Batterierecycling.

Einige deutsche Autofirmen produzieren in China, zum Beispiel VW. Wie beurteilen Sie die Konkurrenz der Chinesen?

Im Bereich Batterieentwicklung sind die Chinesen sehr schlau, sie haben dieses Gebiet sehr gefördert. Deshalb sind die grös­sten Batterieproduzenten chinesisch. Wir haben dort unser ­Recyclingverfahren vorgestellt, man ist sehr interessiert daran.

Wie schützen Sie denn Ihre Innovation?

Bewusst habe ich das Recyclingverfahren nicht patentieren ­lassen. Ich will, dass es kopiert wird, damit es weltweit einen Kreislauf von Rohstoffen gibt und man nicht immer neue aus der Erde abgreifen muss. Bei der Maschine, die wir gebaut haben, haben wir einzelne Elemente patentiert, aber eben nicht das Grundverfahren als solches. 

Welche Innovationen waren in letzter Zeit ­besonders wichtig?

Wir arbeiten an der Entwicklung selbstfahrender Fahrzeuge. Das ist ein grosses Gebiet, von dem ich in den letzten 35 Jahren vieles hautnah miterlebt habe. 

Welche Entwicklungen gibt es im Bereich künstliche Intelligenz?

Das ist auch ein hochinteressantes Gebiet. Wir nutzen KI für die Forschung. Es wäre für unsere älteren Kunden praktisch, wenn die Fahrzeuge die Funktion der Sinne (Augen, Ohren) übernehmen, die bei ihnen nicht mehr wunschgemäss funk­tionieren. Gesunde Leute brauchen kein selbstfahrendes Auto, die menschliche Wahrnehmung ist diesem immer noch über­legen. Selbstfahrende Autos brauchen Menschen, die nicht mehr fähig sind zu fahren oder es noch nie konnten. Ich strebe danach, älteren oder behinderten Leuten mit automatischen Funktionen mehr Freiheit zu ermöglichen. 

Ist das denn überhaupt bezahlbar für ­Durchschnittsbürger?

Das kann ich noch nicht beurteilen. Wir bildeten eine Forschungsgruppe für Industrieschleppfahrzeuge. Diese fahren ­immer ähnliche Wege, so funktioniert der Automatismus. Man kann aber noch nicht beurteilen, ob selbstfahrende Fahrzeuge sich durchsetzen oder nicht. Auf der Strasse sind diese nur verwendbar, wo es einfache Strassenverhältnisse gibt, bei einem Gewusel wie zum Beispiel in Zürich wird das sehr schwierig. 

Der ehemalige deutsche Wirtschaftsminister ­Habeck behauptete, man könne in drei Jahren selbstfahrende Autos für den Verkehr auf dem Land bauen. Wie beurteilen Sie das?

Das ist sehr ambitioniert und Wahlkampf. Möglich ist der Einsatz von autonomen Fahrzeugen heute in einem abgesperrten Gebiet auf einer Strasse, auf der es nur solche Fahrzeuge gibt, also keine Fussgänger und klar definierte Kreuzungen. Zum Beispiel testet der Flughafen Zürich einen autonomen Shuttlebus, dort kann es funktionieren.

Kann man Bahnen und Trams automatisieren?

Diese sind dem Individualverkehr vorzuziehen, man könnte in dem Bereich auch automatisieren. Trotzdem ist der Mensch mit seiner Sensorik dem Automatismus überlegen und nicht leicht zu ersetzen. Möglich wäre eine Kombination, dass der Tram- oder Zugführer durch den Automatismus unterstützt wird. Es wird noch einige Zeit dauern, bis man die Verant­wortung vom Menschen auf die Maschine übertragen kann. 

Sie setzen auf Handwerk. Welche Ausbildung ­müssen Ihre Angestellten haben?

Wir beschäftigen alle, von ungelernten Leuten bis zu Doktoren für Informatik, Umweltwissenschaft, Materialspezialisten, Elektromobilität und Physiker. Ich bin für einen Mix. Die ­Akademiker beherrschen die Theorie, aber nicht unbedingt die Praxis, deswegen brauchen wir qualifizierte Praktiker. Schön und wichtig finde ich es, dass alle diese Leute auf Augenhöhe miteinander sprechen. Der Praktiker muss erklären können, warum er etwas auf eine bestimmte Art machen will, und der Theoretiker, warum das allenfalls anders besser funk­tioniert. 

Bilden Sie Lehrlinge aus?

Ja, und ich versuche da immer, den Menschen zu sehen. Wir ­hatten Lehrlinge, die lange bei uns geblieben sind. Andere wollten weitere Unternehmen kennenlernen, aber mit ihnen habe ich immer noch einen guten Kontakt. Ich finde es wichtig, ­jungen Leuten eine Perspektive mit auf den Weg zu geben. Wer eine gründliche Aus- und Weiterbildung macht, lernt in der Breite sehr viel. Mit der Lehre habe ich mir selber viele mechanische Fertigkeiten angeeignet. Deswegen kann ich mit An­gestellten auch über Konstruktionen und Bauweisen reden. ­Eigentlich hat nur das Bestand, was man konzentriert lernt, weil man es braucht. 

Spüren Sie den Fachkräftemangel?

Bis jetzt finden wir geeignete Leute, nur in einigen Bereichen ­haben wir Schwierigkeiten. Unsere Leute erkennen, wofür sie arbeiten und den Sinn dahinter. Ich versuche zu dem Zweck, ein angenehmes Arbeitsumfeld herzustellen. Ende Februar übernehme ich ein neues Gebäude und am 1. April soll der ­Umzug stattfinden. Alle drei Standorte, die wir heute haben, vereinigen wir in einen. In unser bisheriges Hauptgebäude wird die Forschungsgruppe einquartiert. 

Sie veranstalten Circular-Economy-Symposien? Was wird da behandelt und an welche Zielgruppe richten sich diese?

Wir sind der Meinung, dass positive Veränderungen nur dann entstehen können, wenn Menschen aus allen Lebensbereichen zusammengebracht werden und komplexe Zusammenhänge fachübergreifend einfach erklärt, diskutiert und hinterfragt werden. Dieser Fragestellung geht das interdisziplinäre Cir­cular-Economy-Symposium mit Vorträgen und Workshops von ­führenden Persönlichkeiten aus Kultur, Wirtschaft, Technik und ­Politik nach. Das Symposium richtet sich an alle Personen, welche an einer nachhaltigen Lebensführung und einer ressour­censchonenden Wirtschaft interessiert sind.

Sie sind gerade 60 Jahre alt geworden, herzlichen Glückwunsch. Gibt es Pläne für die Unternehmensnachfolge?

Daran arbeite ich schon seit längerer Zeit. Mein bisheriger Stellvertreter wird dazu ausgebildet, die Firma geschäftsführend zu übernehmen. Ich freue mich auf die Phase, in der ich mehr Freiraum und Zeit habe, aber mit der Firma werde ich verbunden bleiben.