Immer umweltfreundlicher und kraftvoller unterwegs

In den ersten neun Monaten dieses Jahres fanden gemäss «Astramofis»-Statistik 21 703 leichte Nutzfahrzeuge in der Schweiz einen Kunden. Dies entspricht gegenüber dem Vorjahr einem leichten Rückgang (–5,2 Prozent). Darin sind die im gleichen Zeitraum immatrikulierten 3225 Personentransporter – dazu zählen ebenfalls die Motorcamper – nicht enthalten. Das Gros der Sachentransportfahrzeuge mit einer Nutzlast von 600 bis 1800 Kilogramm hat ein maximales Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen und kann darum mit dem normalen PW-Fahrausweis (Kategorie B) gefahren werden. Eine Ausnahme bilden die leichten Sattelschlepper, die ein Gesamtzuggewicht höher als 3,5 Tonnen aufweisen können und trotzdem nicht zwingend mit einem Fahrtenschreiber sowie dem LSVA-Erfassungsgerät ausgerüstet werden müssen. Leichte Sattelschlepper sind darum auch dem Nacht- und Sonntagsfahrverbot nicht unterstellt. Detaillierte Angaben können bei der kantonalen Motorfahrzeugkontrolle bezogen werden.

Wer baut für wen?

Recht unübersichtlich sind die vielen Zusammenarbeiten unterschiedlichster Hersteller. Denn genau genommen gibt es hierzulande bloss wenige Transporter-Modellreihen. Um die Herstellerwerke besser auszulasten, existieren nämlich zahlreiche Joint Ventures, so dass das gleiche Modell bei verschiedenen Händlern einfach mit anderen Logos und Beschriftungen steht. So arbeitet Fiat (Fiorino, Doblo, Scudo, Ducato) mit Peugeot (Bipper, Partner, Expert, Boxer), Citroën (Nemo, Berlingo, Jumpy, Jumper) und Opel (Combo) zusammen. Neu bezieht Toyota den HiAce-Ersatz namens ProAce bei der PSA-Gruppe (Peugeot /Citroën). Er ist von den Modellreihen Partner/Berlingo abgeleitet. Renault baut die beiden grösseren Modelle Trafic und Master auch für Opel (Vivaro, Movano) und Nissan (Primastar, NV400) und liefert Mercedes-Benz den Citan, der auf dem Kangoo basiert.

Auf der anderen Seite stellt Nissan den Kleinlaster Cabstar auch Renault (Maxity) zur Verfügung. Mercedes-Benz stellt für VW den Crafter auf Basis des Sprinter her. Bloss Ford (Transit), VW (Caddy, T5), Mercedes-Benz (Vito, Viano) und Iveco (Daily) sowie die Japaner Nissan (NV200, Atleon) und Mitsubishi-Fuso haben eigenständige leichte Nutzfahrzeug-Modellreihen. Dazu gesellen sich die drei- und vierrädrigen Piaggio-Modelle, die neuerdings in Safenwil bei Kia zu Hause sind, sowie die chinesischen DongFeng-Mini-Nutzfahrzeuge.

Umwelt-Rating

Die neue Lieferwagen-Umweltliste, welche der Verkehrsclub seit 2009 erstellt, zeigt, dass sich der Trend der letzten Zeit bestätigt: Lieferwagen verbrauchen immer weniger Treibstoff und stossen entsprechend weniger CO² aus. Die Zahl der «schwarzen Schafe» mit schlechten Umweltwerten geht zurück. Weiter auf dem Vormarsch sind Erdgas-Lieferwagen, denn sie belegen in mehreren Kategorien der Lieferwagen-Umweltliste 2013 Spitzenplätze.

Die Lieferwagen-Umweltliste 2013 erfasst rund 400 Lieferwagen- und Minibus-Modelle bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht. Potenziellen Käuferinnen und Käufern bietet sie umfassende Informa­tionen zur Umweltverträglichkeit, aber auch zu technischen Daten und zur Nutzlast. In der Kategorie Kastenwagen klein schneiden mit dem Fiat Fiorino 1.4 NP, dem Fiat Doblò Cargo 1.4 NP und dem Opel Combo 1.4 CNG ecoFLEX drei Erdgasfahrzeuge am besten ab. Hohe Punktzahlen können auch der Renault Kangoo, der Mercedes Citan, der Citroën Nemo, der Skoda Praktik, der VW Caddy Commerce und der neue Dacia Dokker vorweisen. Der Mini Cooper D Clubvan kommt auf einen Verbrauch von lediglich 3,9 Liter Diesel, was einem CO²-Ausstoss von 103 g/km entspricht.

In der Kategorie Kastenwagen gross sticht der Piaggio Porter 1.3 CNG heraus. Der Kleintransporter kommt mit Schweizer Erdgas auf einen CO²-Ausstoss von 104 g /km. Der Nissan NV200 1.5 dCi schneidet mit einem Verbrauch von 5,1 Liter Diesel und einem CO²-Ausstoss von 136 g /km ebenfalls gut ab.

Pritschenwagen weisen grundsätzlich einen höheren Treibstoffverbrauch auf. Die Fahrzeuge dieser Kategorie schneiden deshalb in der Umweltbewertung schlechter ab als Kastenwagen. Auf den vorderen Rängen liegen der neue Mercedes Sprinter 213 CDI BlueE und der Fiat Scudo 12 2.0 MJ. Auch Pickups verbrauchen meist viel Treibstoff. Eine gute Bewertung erreicht hier der Fiat Strada 1.3 MJ mit einem Verbrauch von 5,3 Liter Diesel und einem CO²-Ausstoss von 140 g /km.

Bei den siebenplätzigen Minibussen schneidet der Nissan NV200 1.5 dCi am besten ab. Der Opel Vivaro 2.0 CDTI ecoFLEX Easytronic, der Renault Trafic 2.0 dCi Quickshift, der VW Transporter T5 2.0 TDI CR BMT und der Ford Transit Custom Combi 300 2.2 TDCi dominieren bei den neunplätzigen Minibussen.

Die richtige Wahl

Je nach Aufgabe wird der Transporter als Kastenwagen oder Kombi, das heisst mit teilweiser oder Rundum-Verglasung beim Laderaum, gewählt. Dann muss eigentlich bloss noch festgelegt werden, welche Leistungsstufe und Kraftübertragung die richtige Kombination darstellt. Aber es ist eben doch viel komplexer. Die Anbieter übertreffen sich mit bis zu vier verschiedenen Radständen, mehreren Dach­höhen, Front- oder Heck- und teilweise Allradantrieb, hinterer Einfach- oder Doppelbereifung, einer oder zwei seitlichen Schiebetüren, einer Heckklappe oder zwei bis zu 360 Grad wegklappbaren Flügeltüren. Jede Komponente muss sorgfältig auf die eigenen Bedürfnisse geprüft werden. Die Variantenvielfalt erreicht nicht selten 400 unterschiedliche Konfigurationsmöglichkeiten. Zudem darf natürlich die gewünschte Nutzlast nicht ausser Acht gelassen werden, denn mit jedem Kilo, das in das Fahrzeug verbaut wird, nimmt diese um 1000 Gramm ab.

Die heute oft doppelwandigen Kastenwagen sind bereits von Haus auf für Warentransporte gut vorbereitet. Verzurrösen am Boden machen es einfach, die Ladung gut zu sichern. Die seitlichen Schiebetüren sind breit genug, um auch eine Europalette passieren zu lassen. Mit Volumen bis zu 17 Kubikmetern passt ohnehin so viel rein, dass dem Gesamtgewicht – es darf vom Solofahrzeug nie über 3500 Kilo betragen – Beachtung geschenkt werden muss.

Wer öfters Baustellen besuchen muss oder in höhergelegener Lage agiert, achtet darauf, ob das Fahrzeug mit Allradantrieb zu haben ist oder mindestens mit hinterer Doppelbereifung. Sperrbare Differenziale sind leider kaum verfügbar. Schliesslich seien auch noch die reinen Plauschfahrzeuge auf Transporterbasis erwähnt. Die Mobil- oder Motorhomes. Für diese liefert zu zwei Dritteln aller Fälle Fiat mit dem Ducato die Basis. Andere Hersteller setzen mehr auf Chassis von Ford (Transit) oder Mercedes-Benz (Sprinter).

Kleinstnutzfahrzeuge

In zahlreichen Fällen genügen auch besonders wendige Kleinstnutzfahrzeuge, um die gestellten Aufgaben zu lösen. Da kommen Namen wie DongFeng, Piaggio oder Dacia ins Spiel. Die aus China stammenden DFSK sind leicht an der frontseitigen Doppelniere (wie BMW) zu erkennen. Der Importeur DFM Mini Auto in Root (LU) bietet hierzulande 12 verschiedene Modelle (Van, Chassis-Kabine, Doppelkabine, Pritschenwagen) an. Auch Allradantrieb ist möglich. Als Triebsätze kommen Vierzylinder-Benzinmotoren mit 1,0 (53 PS) oder 1,3 Liter (78 PS) Hubraum zum Einsatz. Die Preise beginnen für den Pritschenwagen bei 10 990 CHF. Die geringen Masse, 3795 mm lang, 1560 mm breit bei einer Höhe von 1925 mm, stellen insbesondere bei engen Verhältnissen einen unschätzbaren Vorteil dar. Die Nutzlast variiert zwischen 500 und 800 Kilogramm. Warum diese Marke in der VCS-Umweltliste nicht enthalten ist, bleibt ein Geheimnis.

Ähnliche Abmessungen bieten ebenfalls die italienischen Piaggio. Diese werden neuerdings durch die Emil-Frey-Tochter Docar AG (Kia) in Safenwil vertrieben. Einzigartig ist das Modell APE mit drei Rädern und Pritschen- oder Kastenaufbau. Die Modelle Porter und Maxxi (hintere Doppelbereifung) sind eigentliche Schwerarbeiter. Bei kompakten Massen vermögen sie bis zu 1,1 Tonnen zu transportieren. Neben den Standardantrieben (1.3-l-Benzin, 1.2-l-Diesel) ist ebenfalls eine auf den Betrieb mit Erdgas (CNG) umgebaute Version lieferbar. Sie ist bestimmt an umweltsensiblen Orten die richtige Wahl. Schier unbegrenzte Möglichkeiten bieten die Aufbauten nach Massgabe des Kunden. Wer seinen Porter auch für die Schneeräumung einsetzen möchte, dem bietet sich auch eine 4x4-Version. Die Preise bewegen sich zwischen 19 000 und 31 000 CHF.

Schliesslich sei in diesem Kapitel noch Dacia erwähnt. Der rumänische Renault-Ableger baut mit dem Dokker einen Kastenwagen, der auch verglast und mit fünf Sitzen zu haben ist. Zum Laderaum führen zwei asymmetrische Schlagtüren im Heck sowie eine Schiebetür rechts. Angeboten wird der Zweiplätzer mit vier Leistungen: 1.6 Benziner mit 82 PS, 1.2 Turbobenziner mit 115 PS, 1.5 Turbodiesel mit 75 oder 90 PS. Die Nutzlast beträgt zwischen 653 und 770 Kilo. Die Preisliste startet bei 11 772 CHF und reicht bis 15 660 CHF für die Version Ambiance.

Das eigene Fahrzeug «bauen»

In vielen Fällen können die karossierten Versionen nicht alle Aufgaben erfüllen. Also stellt sich die Frage, ob von einem Chassis mit Kabine ausgegangen werden soll. Auch da gibt es unzählige Kombinationsmöglichkeiten. Reicht eine Kabine für drei Personen oder fahren gelegentlich mehr Leute mit, was zu einer Doppelkabine führt. Kann die Ladebrücke fix montiert oder sollte sie – etwa für Schüttgut – kippbar sein? Ab Werk sind meist nur einfache Brücken zu haben.

Also kommt nun ein weiterer Faktor hinzu – der Aufbauer. Da gibt es in der Schweiz zahlreiche spezialisierte Betriebe, die auf ein Chassis mit Einfach- oder Doppelkabine mit möglichst leichten Materialien einen Kühlwagencontainer aufbauen oder ein Getränkeverteilfahrzeug herstellen, Krane und Hebebühnen montieren. Alles nach Kundenwunsch und genau nach den hiesigen gesetzlichen Gegebenheiten sowie grösstmöglicher Nutzlast. Bei Spezialisten wiederum gibt es modulartig aufgebaute Elemente, so dass Werkzeuge und Ersatzteile untergebracht sowie auf der Werkbank bearbeitet werden können; die fahrende Werkstatt ist geboren. Das Gleiche gilt natürlich auch für Anhänger, die «ab Stange» unter Umständen das Transportproblem nur bedingt lösen können. Raffinierte Konstruktionen mit teleskopartig einfahrbaren «Unterfahrdeichseln» nutzen Unternehmen, welche die bestellte Ware über Nacht an ihren Bestimmungsort bringen. Da sind sich zum Auslad Zugfahrzeug und Anhänger so nah, dass nur Letzterer eine Hebebühne besitzen muss, um die Ware bequem abladen zu können.

Dass ein sauberes Fahrzeug die Visitenkarte eines Betriebes darstellt, ist hinlänglich bekannt. Genauso wichtig ist aber auch eine klare Beschriftung. Obwohl die Spezialisten, welche geschickt mit Folien hantieren oder die Werbung gleich auf den Fahrzeuglack oder die Blache spritzen, auch mit Falzen und Rundungen zurechtkommen, ist es idealer, wenn ein Fahrzeug mit möglichst grossen, ungebrochenen Flächen auftrumpft. Die hiesigen Aufbau-Spezialisten beraten fundiert und leisten für ihre Arbeit Gewähr – ob sie nun eine Feuerwehrausführung, einen Sattelschlepper oder ein Zweizonen-Kühlfahrzeug bereitstellen.

Billig muss nicht schlecht sein

Viele KMU-Unternehmen setzen auf eine einheitliche Fahrzeugflotte, andere pflegen aus Tradition einen heterogenen Fuhrpark. Beide Systeme können Vorteile haben. Der eine oder andere Fahrzeugbeschaffer fragt sich jedoch angesichts des Spardruckes, ob Günstigangebote die Erwartungen erfüllen können. Wir sammelten Erfahrungen mit dem Dacia Dokker, der wie alle Dacia’s mit einem hohen Anteil an Manpower gefertigt wird. Dass dabei vielleicht der eine oder andere Schweisspunkt nicht hundertprozentig in der Reihe steht, scheint dem fertigen Fahrzeug keinen Abbruch zu tun, die Spaltmasse in der Aussenhaut können akzeptiert werden. Erfreulich, dass die Verarbeitung des Innenraumes ebenfalls keinen Grund zum Tadel Anlass gibt. Weder Reib- noch Vibrationsgeräusche trafen unser Ohr. Nicht ganz mit den besten mitzuhalten vermag eigentlich bloss die Sicherheit, die aber von der europäischen Prüfstelle NCAP immer noch mit drei (von fünf) Sternen versehen wurde. Dies obwohl der Dokker nicht über ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) verfügt. Dass ein einfacherer Kunststoff eingesetzt wird und die Aussenspiegel von Hand betätigt werden müssen, ist ebenfalls kein Grund, ihn links liegen zu lassen. Die ausgereifte Technik von Renault sorgt dafür, dass der Antriebsstrang langlebig wirkt.

Triebsätze werden sparsamer

Meist sind Transporter mit einem modernen Turbodieselaggregat bestückt. Da kann ein Trend zu hubraumkleineren Vierzylindern festgestellt werden. Diese sind jedoch meist leistungsstärker als ihr Vorgänger, aber auch wesentlich sparsamer und wartungsfreundlicher. Dies freut den Buchhalter. Die Unterhalts- sowie Betriebskosten und Versicherungsprämien sinken. Fünf Anbieter (Opel, Fiat, Iveco, VW, Piaggio) bieten zudem Aggregate für den Betrieb mit Erd-Biogas an. Damit werden die Fahrzeuge noch umweltfreundlicher. Alle anderen machen sich mindestens Gedanken über die Zukunft. Für spezielle Einsätze gibt es auch Elektro-Transporter, die jedoch nur in einem begrenzten Radius operieren können.Viele Anbieter offerieren neben den herkömmlichen Schaltgetrieben (meist sechs Gänge) auch automatisierte Getriebe oder vollwertige Automaten an. Diese entlasten den Fahrer spürbar.

Euro-VI-Motoren

Bereits haben Hersteller damit begonnen, neue Motoren für die ab 1. Januar 2015 vorgeschriebene Euro-6-Norm zu entwickeln. Bei ihnen sind die Schadstoffe (Stickoxid, Russpartikel, Kohlenmonoxid) gegenüber der Euro-5-Norm um durchschnittlich 50 Prozent zu reduzieren. «Da kommt hinten sauberere Luft
hinaus, als vorne angesogen wird», versichert ein Ingenieur. Um die strengen Grenzwerte einhalten und garantieren zu können, sind modernste Triebsätze im Entstehen, deren Abgasnachbehandlung in der Regel zusätzlich Aggregate erfordert – etwa für die Einspritzung von AdBlue. AdBlue ist ein hochreiner Harnstoff (32,5 Prozent) in demineralisiertem Wasser, der die Stickoxide im SCR-Katalysator massiv reduziert. Damit dies funktioniert, müssen ein zusätzlicher Tank und der Katalysator ihren Platz finden. Das heisst, die Motoren müssen weiter nach hinten im Fahrzeug verlegt werden oder die Kabine wird entsprechend vergrössert.

Gut für den Fahrer

Während sich im einen Betrieb mehrere Fahrer am Lenkrad abwechseln, ist bei anderen KMU jedes Fahrzeug einem Chauffeur – und vermehrt auch Chauffeusen – zugeteilt. Die erste Methode hat den Nachteil, dass Schäden an der Aus­senhaut oder im Laderaum möglicherweise zu spät registriert werden und die Reparaturkosten entsprechend happiger ausfallen können. Besser scheint uns die zweite Möglichkeit. Ist nur ein Fahrer (höchstens zwei) für einen Transporter verantwortlich, kann der Chef davon ausgehen, dass dieser ihn auch pflegt, regelmässig die Flüssigkeitsniveaus sowie den Reifendruck kontrolliert und Wert darauf legt, dass das Fahrzeug in gutem Zustand dasteht.

Damit der Papierkram und die persönlichen Utensilien wie Sonnenbrille, Getränkeflasche und dergleichen nicht wirr in der Führerkabine herumliegen, geben die Hersteller den modernen Transportern zahlreiche Ablagemöglichkeiten mit auf den Weg. Ja, sie gehen sogar so weit, dass ein richtiger «Bürotisch» mit Laptop und allem, was dazugehört, bequem an den Strom angeschlossen und bedient werden kann. Überkleider, Stiefel und Schutzhelm können unter dem Sitz verstaut werden. Zudem verfügen viele über ein aus dem Armaturenbrett herausziehbares Schreibbrett. Im Wissen darum, dass auch die Transporterfahrer Sicherheit schätzen, spendieren sie ihren Konstruktionen Airbags, ABS und Stabilitätskontrolle – sowie für die Damen beleuchtete Schminkspiegel in der Sonnenblende.

Ladungssicherung

Bei einem Livecrash mit 50 km/h entwickeln sich gewaltige Kräfte im Fahrzeug. Loses Material wird dabei rasch zur tödlichen Falle. Im Dynamic Test Center (DTC) im bernischen Vauffelin wurde als Demonstration ein Kleintransporter mit einem Dummy sowie einer losen Kiste, die rund 180 Kilo Blechteile beinhaltete, bestückt. Anschaulich erklärt Raphael Murri vom DTC die Testanlage mit den vielen Scheinwerfern und den an verschiedenen Orten aufgestellten Hochgeschwindigkeitskameras. Die Spannung wächst, wenn der Seilwindenmotor startet und sich das Gefährt in Bewegung setzt. Nach wenigen Sekunden hat das Fahrzeug die rund 70 Meter zurückgelegt – es folgt der vernichtende Aufprall: Die Karosserie beginnt sich zu verformen, in Sekundenbruchteilen öffnet sich der Airbag, die Kopfstütze fliegt aus ihrer Verankerung und die Kiste – sie liegt nur rund zehn Zentimeter hinter den beiden Sitzen – setzt sich in Bewegung. Fliegend und mit voller Wucht stösst sie die Sitze aus ihrer Verankerung und lässt dem Dummy keine «Überlebenschance». Die Belastung des Oberkörpers ist riesengross, das Genick kann den Kopf nicht halten und die Beine brechen am Armaturenbrett. Dabei hat die Knautschzone ihre Aufgabe wahrgenommen und viel kinetische Energie zerstört, was sich in einem rund 50 Zentimeter kürzeren Vorderbau manifestiert.

Spätestens bei der Auswertung des Filmmaterials aus den mit 1200 Bildern pro Sekunde arbeitenden Kameras wird allen bewusst, dass mit ungesicherter Ladung, die plötzlich mit einem Vielfachen des Eigengewichtes nach vorn geschleudert wird, nicht zu spassen ist. Wer bei einem solchen «Unfall» mit dabei sein kann, der wird in Zukunft das Ladegut mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln (Spanngurten, Netze) sichern – für Profis eine Selbstverständlichkeit. Zumal fast alle Anbieter dazu übergegangen sind, eine feste Wand oder mindestens ein stabiles Gitter zwischen Ladung und Fahrerkabine einzubauen und Ösen für die Verzurrung in den Boden eingelassen sind.

Telematik

Der Europamarkt für Telematik (Fahrzeugüberwachung) in leichten Nutzfahrzeugen ist noch weitgehend unerschlossen. Die Durchdringungsrate liegt bei den 29 Millionen, in Europa betriebenen leichten Nutzfahrzeugen lediglich bei 6,2 Prozent, was enorme Marktchancen für Telematik-Anbieter und Fahrzeughersteller darstellt.Eine aktuelle Studie von Frost & Sullivan zum Europamarkt für Telematik in leichten Nutzfahrzeugen hat ergeben, dass das Angebot von massgeschneiderten Telematik-Lösungen höhere Umsätze stimulieren wird. Laut Studie soll der Marktumsatz von 1,10 Milliarden Euro im Jahr 2012 voraussichtlich auf 3,10 Milliarden Euro im Jahr 2019 ansteigen.

Da die Hardwarekosten stetig sinken, bieten mehrere Zulieferanbieter Finanzierungsmodelle ohne Einstiegskosten an, um den Einsatz von Telematik in Transportern anzukurbeln. Dabei verteilen sie die Kosten für Hardware und Dienstleistungen über die vereinbarten Vertragslaufzeiten. Diese Systeme sind sehr beliebt, da sie auf Basis modularer Finanzierungsmodelle verfügbar sind und dadurch den Kunden ermöglichen, die Modelle per Up- oder Downgrade an ihre Qualitätsanforderungen anzupassen.

Ab 2015 sehen EU-Rechtsvorschriften, die in der Regel für die Schweiz übernommen werden, vor, dass Neuwagen mit eCall-Geräten ausgestattet sein müssen, was es für viele Anbieter einfacher macht, mit neuen Angeboten in die LCV-Telematik-Sparte einzusteigen. Dies wird die Marktentwicklung vorantreiben. Der Einsatz von telematischen Anwendungen als Standardausstattung in mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen beschleunigt die Einführung von Diensten der nächsten Generation wie etwa Echtzeit-Informationen zu Verkehr und Parkmöglichkeiten. Aufgrund einer fehlenden etablierten OEM-Basis liefert der Markt jedoch nur geringe Produktionsmengen. Zudem sind die Systeme in kleinen und mittleren Flotten in Europa nur wenig bekannt. Die individuellen Bedürfnisse verschiedener Branchen stellen noch zu-sätzlich eine Herausforderung dar, ein einheitliches Kundenbewusstsein zu gewährleisten.

Mit der Verbreitung von Smartphones und Tablets steht ein Medium bereit, um in Echtzeit mit einer einfach hochzurüstenden und bedienbaren Plattform auf Informationen zugreifen zu können. Anbieter von Flottenmanagement-Lösungen werden damit aufgefordert, Apps an­zubieten. Vorhersageanalysen auf Basis gros­ser Datenmengen werden zudem zum wichtigsten Unterscheidungsmerkmal, weil die Bereitstellung relevanter Informationen den Aussendienst optimiert und den Kundenservice verbessert.«

Fahrberichte

Dass es den Rahmen dieses Themen-Schwerpunktes sprengen würde, wenn über jedes einzelne Fahrzeug berichtet würde, haben wir uns im Folgenden darauf beschränkt, die Neuheiten der vergangenen Monate etwas ausführlicher – zusätzlich mit Fahreindrücken – zu würdigen. Dabei gelten natürlich die Angaben meist auch für die erwähnten Derivate. Bewusst haben wir an dieser Stelle Hinweise auf die Allrad-Pick-ups (Ford Ranger, Mitsubishi L200, Nissan NP300 (Navara), Toyota HiLux und VW Amarok) nicht aufgeführt, obwohl diese selbstverständlich auch für Transporte geeignet sind. 

So funktioniert die SCR-Technologie:

Die SCR-Technologie (selektive, katalytische Reduktion) ist eine Nachbehandlung der Abgase für Dieselmotoren. Die Optimierung eines Dieselmotors durch die SCR-Technologie vermindert die Quantität der Feinpartikel erheblich, produziert aber enorme Mengen Stickstoffoxide. Das Reduktionsmittel AdBlue, das am Eingang des Katalysators eingespritzt wird, wandelt die Oxide in elementaren Stickstoff (Atmungsluft).

Dacia Dokker

Mit dem Dokker bringt Dacia die fünfte Modellreihe. Der kompakte Lieferwagen kann mit Kastenaufbau oder als verglaster Kombi bestellt werden. Der Dokker ist für unbeschwerte Einsätze bestens geeignet, denn er bietet für seine Klasse ein überdurchschnittliches Platzangebot. Das vom Dacia Lodgy abgeleitete Modell besitzt rechts eine Schiebetüre für die hinteren Passagiere – eine zweite kostet 700 Franken zusätzlich. Eine Zeitreise in die Vergangenheit bot das Testfahrzeug insofern, als keine Zentralverriegelung vorhanden war und die vorderen Seitenfenster von Hand auf- und zugekurbelt werden mussten. Dafür war er mit einer manuellen Klimaanlage (1200 CHF) sowie einem Media-Navgerät (700 CHF) mit Europa-Navigation bestückt. Der grosse, kubische Laderaum wird durch zwei asymmetrisch angeordnete Schlagtüren erschlossen. Fünf Personen finden im Dokker eine sichere Bleibe. Das Raumgefühl ist dank erhöhtem Dach gut. Im Preis von 12 312 CHF inbegriffen ist ein 1,6 Liter grosser Benzinmotor, der 82 PS mobilisiert. Damit lässt sich leben, denn wo gibt es so viel Auto zu diesem Preis. Es muss aber ordentlich Gas gegeben werden, was den Normverbrauch auf 7,5 l/100 km ansteigen lässt. Das manuell geschaltete Getriebe hat fünf Gänge, die sich mühelos wechseln lassen. Wer dem Dokker die Zügel locker hält, kommt im normalen Verkehr gut mit. Der lange Radstand sorgt für einen gehörigen Komfort. Ob zweiplätziger Kastenwagen für das Geschäft oder als Fünfplätzer – in jedem Fall bietet der Dokker viel Raum für Passagiere und Transportgut.

Mercedes-Benz Citan

Mercedes-Benz hat ein neues Fahrzeugsegment entdeckt: die Kleinnutzfahrzeuge. Mit dem Modell Citan steigen die Stuttgarter erstmals in diese Sparte ein. Mit dem City-Van sollen neue Kunden angesprochen werden. Es ist gang und gäbe, dass im Segment der leichten Nutzfahrzeuge internationale Zusammenarbeiten angestrebt werden. So können höhere Stückzahlen realisiert und die Preise marktgerecht gehalten werden. Im Falle des Citan arbeitet Mercedes-Benz eng mit Renault zusammen. In Stuttgart wurde der Kangoo in seine Einzelteile zerlegt und für gut befunden. Eine neue Frontpartie, in deren Zentrum der Stern strahlt, und ein Instrumentenbrett, das mit Bedienungselementen aus dem eigenen Baukasten zusammengestellt wurde, mussten Citan-gerecht entwickelt werden.

Das ist gelungen. Denn von vorn kommt der Citan wie ein kleiner Vito oder Sprinter daher. Die vorderen Kotflügel, die Scheinwerfereinheiten, die Motorhaube sowie der Stossfänger wurden auf Mercedes-Level getrimmt. Der übrige Aufbau mit drei Radständen und entsprechend langem Laderaum entspricht weitgehend dem Original. Den Eindruck, wirklich in einem Mercedes-Benz zu sitzen, vermittelt die Fahrerkabine. Alles wirkt wie aus einem Guss. Die gut konturierten Einzelsitze, mit strapazierfähigem Stoff und Ledereinsätzen überzogen, versprechen guten Halt. Geschaffen für einen langen Arbeitstag hinter dem Lenkrad. Umgewöhnen muss sich der Mercedes-gewohnte Fahrer bei der Bedienung nicht. Ausser vielleicht für die Handbremse zwischen den Sitzen. Die dreiteilige Anzeigeneinheit ist gut ablesbar und liefert alle wichtigen Daten für unterwegs. Natürlich wird es den Stadtlieferwagen Citan als Kastenwagen und mit Rundumverglasung geben. Das heisst, denkbar sind auch Freizeitversionen mit fünf bis sieben Sitzen. Anlässlich der Welturaufführung des Citan wurden zwar noch keine technischen Details bekannt gegeben, doch sei dafür der Blick in das Motorenangebot für den Renault Kangoo erlaubt. Da stehen ein Benziner mit 1,6 Liter Hubraum und ein 1,5-Liter-Turbodiesel mit Leistungen zwischen 90 und 110 PS zur Wahl. Einer davon mit Stopp-Start-Automatik. Ob auch die emissionsfreie Version Z.E. im Mercedes angeboten werden soll, wurde noch nicht entschieden. Hervorgehoben wird von Mercedes-Seite, dass der Citan hinsichtlich seines Verbrauchsverhaltens, den Unterhalts- und Betriebskosten sowie dem Sicherheitspaket ein Musterknabe sein soll.

Der Citan weist eine Nutzlast von gut 500 bis etwa 620 Kilogramm auf. Die drei Radstände 2313, 2697 und 3081 Millimeter ermöglichen je nach Art des Transportgutes und Einsatzspektrums auch drei Fahrzeuglängen. Im Heck kann zwischen einer Klappe und zwei Schwenktüren gewählt werden, seitlich gibt es eine oder auf Wunsch zwei Schiebetüren. Der Mercedes-Benz Citan kann zu Preisen ab 23 166 CHF geordert werden.

Opel Combo

Der Opel Combo 1.6 CDTI bringt das Transportgut elegant ans Ziel. Viele Türen, hohe Nutzlast und grosse Wendigkeit sorgen für schnelle Lieferungen. In der Nutzlastklasse um 750 Kilo gehört der neue Opel Combo – wie sein Bruder Fiat Doblo – klar zu den elegantesten Erscheinungen. Seine Front wirkt sympathisch, die Windschutzscheibe ist steil angeordnet. Den beiden Schlagtüren vorne schlies­sen sich beidseits schmale Schiebetüren an, die zusammen mit den asymmetrisch angeordneten Heckschwenktüren einen optimalen Zugang zum kubisch ausgelegten Laderaum bieten. Die Heckportale lassen sich bei 90 und 180 Grad fixieren, so kann der Gabelstapler bis zur Ladekante vorfahren. Die Kabine ist mit zwei bequemen Sitzen bestückt. Dahinter ist ein stabiles Maschengitter eingebaut, das bei abgeklapptem Beifahrersitz nach vorn geschwenkt werden kann und damit die Ladefläche erweitert, ohne den Schutz des Fahrers zu beeinträchtigen.

Der Fahrer findet einen gut eingerichteten Arbeitsplatz vor. Auffallend ist die grosse Distanz zwischen Lenkrad und Seitenscheibe, das ist alleweil genug Platz, um sich frei zu bewegen. Ablagen mit unterschiedlichen Formen und Grös­sen sorgen für Ordnung mit den Lieferpapieren und Aufträgen. Der gleichna­migen Personentransportversion entstammen die Instrumente mit Bordcomputer, das Multifunktionslenkrad sowie die Bestückung der Mittelkonsole mit Radiobe­dienung, Klimaanlagensteuerung und Sekundärfunktionen. Ein grosses Abla-gefach über der Frontscheibe am Dach nimmt alles auf, was nicht ständig zur Hand sein muss (Pannendreieck, Schneebesen, Eiskratzer usw.)

Der neu entwickelte Turbodiesel mit Multijet-Technologie leistet aus 1,6 Liter Hubraum 90 PS. Seine Spritzigkeit ist durch das gut abgestufte 6-Ganggetriebe phänomenal, die Geräuschentwicklung mit einem Benziner vergleichbar. Der grösste Vorteil: Der Combo bleibt auch bei harter Arbeit sparsam – auf der Stras-se erzielten wir einen Verbrauch von 6,1 Liter auf 100 Kilometer bei einem hohen Anteil innerorts. Als wendiger und praktischer Lieferwagen erfüllt der Combo die Bedürfnisse von vielen Gewerblern, die nicht ausschliesslich in Agglomerationen unterwegs sind. Denn auch über Land und auf der Autobahn stellt der Fiat gute Fahrleistungen zur Verfügung. Dabei ist er sowohl leer wie in beladenem Zustand stets gut zu beherrschen und neigt nicht zu Wankbewegungen. Das moderne Konzept des Laderaums besticht durch seine kubische Bodenplatte, die über mehrere Verzurrösen verfügt, so dass die Ladung ordentlich gesichert werden kann. Der Opel Combo entpuppt sich als komfortabler Transporter in der 750-Kilo-Klasse. Zwei Radstände, eine Hochdachversion, durchdachte Details, ein kraftvoller Motor und eine hohe Wirtschaftlichkeit sorgen für einen Arbeitskollegen mit Charme. Die Preise für den Combo liegen je nach Version und Motorisierung zwischen 21 546 CHF und 27 842 CHF.

VW Cross Caddy 

Volkswagen ist bekannt dafür, dass keine Nische ausgelassen wird. Das ist beim Cross Caddy nicht anders. Aber erwartet mit zusätzlichen Features auf. Zuerst zum VW Cross Caddy, der ab sofort zur Auslieferung gelangt. Er ist als Kombi sowie als Kastenwagen erhältlich und basiert auf dem kurzen Caddy, das heisst, er besitzt
einen Radstand von 2681 Millimeter. Hinter den beidseitig angebrachten Schiebetüren und der Heckklappe (oder alternativ auch zwei Schlagtüren) können im Kastenwagen 3,2 Kubikmeter Raum für Transportgut genutzt werden. Die Ladehöhe wird mit 1116 Millimeter angegeben. Die maximale Ladebreite beträgt 1558 Millimeter, wobei zwischen den Radkästen bloss 1170 Millimeter zur Verfügung stehen. Mit einer Nutzlast, die zwischen 639 und 741 Kilogramm ausmacht, geht der Cross Caddy als Leichtnutzfahrzeug durch.

Äusserlich zeigt der Cross Caddy Kastenwagen seine Muskeln durch schwarz eingefasste Radläufe, einen angedeuteten Unterfahrschutz vorn und hinten, 17-Zoll-Leichtmetallräder sowie eine silberfarbene Dachreling. Das Interieur entspricht dem normalen Caddy, ist sauber verarbeitet und übersichtlich. Selbstverständlich kann auch der Cross Caddy als 7-Sitzer geordert werden. Drei Motoren mit neun unterschiedlichen Leistungen werden angeboten, so dass ein Spektrum von 75 bis 170 PS abgedeckt wird. Als Einstiegstriebwerk gilt der 1.2 TSI Benziner mit 86 PS, während der 1.6 TDI 75 oder 102 PS generiert. Dem 2.0 TDI werden zwischen 109 und 170 PS entlockt, wobei zwei Versionen (110 PS/280 Nm und 140 PS/320 Nm) auch mit dem 4Motion-Allradantrieb zu haben sind. Der VW Cross Caddy steht etwas höher auf den Rädern und bewältigt darum auch grobe Unebenheiten in der Fahrbahn, wobei die Allradversion natürlich deutlich im Vorteil ist. Die Preise variieren zwischen 25 810 CHF und 41 740 CHF.

Ford Transit Custom

Ford stellt sein Nutzfahrzeugprogramm sukzessive auf die neue Generation um. Dabei kommt ein neuer Name ins Spiel: Transit Custom. Er gilt für alle Varianten, die für den Materialtransport gedacht sind. Die übrigen «Arbeitsversionen» mit Kastenaufbau oder Chassis-Kabine heis-sen nach wie vor Transit, die nach wie vor lieferbar sind. Alles in allem ergibt die Ford-Transporterpalette nun eine Fülle von Varianten, die ihresgleichen sucht. Die Ausstattungsfülle an Fahrer-Assistenten ist riesig und die Sicherheitskomponenten würden Seiten füllen. Der Fahrerplatz ist ein eigentlicher Hochsitz mit bester Übersicht auf die Strasse und die Anzeigen. Alle wichtigen Funktionen sind rund um das Lenkrad herum platziert, so dass die Bedienung – trotz der Fülle von Möglichkeiten – nach kurzer Familiarisierung kein Problem darstellt. Lobend dürfen die zahlreichen Ablagen – eine davon befindet sich direkt vor dem Fahrer im Armaturenbrett – sowie der bequeme Durchstieg nach hinten erwähnt werden. Vergisst der Fahrer etwa, nach dem Motorstart den Spurverlassungsassistenten auszuschalten sowie die ECO-Taste zu drücken, dann rüttelt der Fahrersitz fast pausenlos und es steht ihm ein höchstens 110 km/h schnelles Vehikel zur Verfügung. Diese Geschwindigkeitsbegrenzung macht Sinn, wenn innerorts oder über Land besonders ökonomisch gefahren werden soll. Auf unseren Autobahnen wirkt es für die anderen Verkehrsteilnehmer lähmend, weil der Überholvorgang von Lastwagen länger als nötig dauert.

Dabei ist der robuste 2,2-Liter-Dieselmotor modernster Prägung in seiner stärksten Ausführung (155 PS) ein Kraftbündel ohne Ende. Es gibt ihn auch mit 100 oder mit 125 PS. Dazu ist er leise und wenn die kleine Anfahrschwäche nicht wäre, er gehörte zu den herausragenden Maschinen seiner Genres. Gut in Fahrernähe integriert ist auch der kurze Schaltstock für die Bedienung des Sechsganggetriebes. Lenkung und Bremsanlage erfüllen hohe Ansprüche und kennen auch bei voll beladenem Fahrzeug keine Schwäche. Durch die beidseits angebrachten breiten Schiebetüren oder über die riesige Heckklappe wird das Fahrzeug beladen. Im kubischen Laderaum, in den mindestens in der Version mit langem Radstand bis zu vier Europaletten mit einem Gesamtgewicht von rund 1000 Kilo «eingefahren» werden können, gibt es ausreichend Verzurrmöglichkeiten. Insgesamt stehen über 40 Varianten des Transit Custom zu Preisen ab 28 512 CHF zur Wahl.

Mercedes-Benz Sprinter

Mercedes-Benz hat seinen erfolgreichen Transporter Sprinter aufgefrischt und ihm neue Motoren verpasst. Sie erfüllen die kommende Norm Euro VI. Mercedes-Benz hat sich zum Ziel gesetzt, sämtliche Nutzfahrzeuge bereits vor der Einführung der neuen Abgasnorm daraufhin zu überarbeiten. Nun war der 3,5-Tonnen-Transporter dran. Damit die notwendigen Zusatzaggregate für mehr Sauberkeit untergebracht werden können, ging die technische Entwicklung parallel mit der Erneuerung der Frontpartie einher.

Zusätzlich wurden Fahrer-Assistenzsysteme für den erstmaligen Einsatz im Sprinter entwickelt. So verfügen alle neuen Versionen über einen Abstandswarner sowie einen Seitenwind-Assistenten. Beim einen warnt und verzögert der Sprinter, wenn er auf ein vorausfahrendes Hindernis aufzufahren droht, beim andern bügelt das elektronische Stabilitätsproramm plötzlich auftretenden Seitenwind und damit das Versetzen des Fahrzeuges ohne Zutun des Fahrers aus. Der Sprinter bleibt in der Spur.

Umfassende Massnahmen rund um den 2,15 Liter grossen Turbodiesel sorgen für eine deutliche Verbrauchsreduktion und Abgaswerte, welche die schärfste Norm durch eine Abgasnachbehandlung (AdBlue) schaffen. Drei Leistungsstufen sind verfügbar: 95, 129 und 163 PS. Ebenfalls überarbeitet wurde der 3-Liter grosse V6-Diesel, der 190 PS bietet. Ein Benziner (1.8 mit 156 PS) kann ebenfalls geordert werden. Die Varianten machen den Sprinter zu einem guten Arbeitskollegen.