Swissair: Das Ende einer Berg- und Talfahrt

Ein Blick zurück

Nach Anfängen der Schweizer Luftfahrt mit Gasballons im 19. Jahrhundert und Zeppelinen ab der Jahrhundertwende ­hoben 1910 die ersten Flugzeuge von Schweizer Boden ab und bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs erfolgte der Aufbau einer Luftwaffe. Nach Kriegsende gründeten verschiedene Militärpiloten zivile Fluggesellschaften. Zwei davon, die 1919/20 in Zürich entstandene Ad Astra Aero und die 1925 gegründete Balair fusionierten 1931 zur Swissair. Im ersten Betriebsjahr verfügte die neue Gesellschaft über 13 Maschinen, bedient wurden acht Strecken zu west- und mittel­europäischen Destinationen. Als Heimbasis fungierte der Flughafen Dübendorf. Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs kam der zivile Flugbetrieb zunächst zum Erliegen. Ab 1940 konnten dann vereinzelte Strecken, insbesondere nach Deutschland, wieder beflogen werden, bevor 1944 der intensivierte Luftkrieg die zivile Luftfahrt erneut lahmlegte.

Die Hochs und Tiefs

Ab Sommer 1945 nahm die Swissair verschiedene Strecken nach Süd- und Westeuropa wieder auf, im Dezember gleichen Jahres fand der erste Langstreckenflug nach Kairo statt. Ab 1947 flog die Gesellschaft auch Destinationen in Nord- und Südamerika sowie Südafrika an. Im selben Jahr beteiligte sich die öffentliche Hand, darunter die Bundesregiebetriebe SBB und PTT sowie Kantone und Gemeinden mit rund 30 Prozent am massiv aufgestockten Aktienkapital der Swissair, die dadurch zu einer gemischtwirtschaftlichen «nationalen» Luftfahrtgesellschaft wurde. 1948 erfolgte die Verlegung des Heimatflughafens von Dübendorf nach Kloten. Im folgenden Jahr führte eine Abwertung des britischen Pfund zu dramatischen Einnahmeverlusten, die mit Hilfe des Bundes überbrückt werden konnten.

Die Phase der Hochkonjunktur in den 50er- und 60er-Jahren stand dann im Zeichen eines rasanten Wachstums des Flugverkehrs. In den späten 50er-Jahren stieg die Zahl der Fluggäste jährlich um 10 und 14 Prozent. Im Betriebsjahr 1958 transportierte die Swissair erstmals mehr als eine Million Passagiere. 1960 wurden die ersten Langstreckenjets in Betrieb ge­nommen. Ab den späten 60er-Jahren sah sich der zivile Luftverkehr verschiedenen neuen Herausforderungen gegenüber: Zum einen führte die Verschärfung des Nahostkonflikts zum Entstehen des modernen Luftfahrtterrorismus. Zur selben Zeit wurde zunehmend ökologische Kritik an verschiedenen Aspekten des Flugverkehrs laut. Ende 60er-Jahre entstand das «Aktionskomitee gegen den Überschallknall ziviler Luftfahrzeuge», dem es 1971 gelang, das Bundesgesetz über die Luftfahrt in seinem Sinne abändern zu lassen. 

1973/74 führte eine Kumulation gleichzeitiger Probleme zu Turbulenzen bei der Swissair: Zum Zusammenbruch des Bretton-Woods-Währungssystems, der auch die Flugtarife durcheinanderbrachte, und der Erdölkrise im Gefolge des arabisch-israelischen Jom-Kippur-Krieges, die die Treibstoffpreise mehr als verdoppelte, kamen Fluglotsenstreiks in Deutschland und Frankreich sowie als Folge der einsetzenden Rezession und des starken Frankens ein Rückgang des Ferienreiseverkehrs in die Schweiz. In der zweiten Hälfte der 70er-Jahre setzte eine erneute Wachstumsphase ein, die allerdings nach wenigen Jahren durch Währungsturbulenzen, wachsenden Konkurrenzdruck im US-Geschäft infolge der Liberalisierung des Luftverkehrs sowie ein neuerliches sprunghaftes Ansteigen der Treibstoffpreise 1979 überschattet wurde. Erst die wirtschaftliche Erholung ab etwa 1984 führte zu einer weiteren Wachstumsphase.

Ein erneuter Einschnitt kam 1990, als infolge einer Konjunkturabschwächung, der Golfkrise nach der irakischen Invasion Kuwaits, steigender Treibstoffpreise und Versicherungsprämien sowie Überkapazitäten viele Fluggesellschaften, so auch die Swissair, die sich mit SAS, Austrian Airlines und Finnair zur European Quality Alliance zusammenschloss, Verluste machten. Hinzu kam Anfang 1991 die Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa, die zu einem aggressiven Preiskampf und Verdrängungswettbewerb führte. 1992 baute die Swissair erstmals seit dem Zweiten Weltkrieg 400 Stellen ab. 

McKinseys Empfehlung

Angesichts des schleppenden Verhandlungsverlaufs über die bilateralen Verträge zwischen der Schweiz und der EU nach der helvetischen EWR-Ablehnung übernahm die Swissair 1995 49,5 Prozent des Aktienkapitals der verschul­deten und chronisch defizitären belgischen Gesellschaft Sabena, um ein Standbein in der EU aufzubauen. Ab 1998 wurde dann die von McKinsey empfohlene «Hunter-Strategie» umgesetzt, der Versuch des Aufbaus einer eigenen Allianz unter Swissair-Führung. 

Zum Mitmachen in einer solchen Struktur waren aber vor allem kriselnde Gesellschaften bereit. Die Swissair lancierte die Qualiflyer Group als gemeinsame Dachmarke mit Crossair, Sabena, Austrian Airlines, Tyrolean, Lauda Air, Turkish Airlines, TAP Air Portugal, AOM French Airlines und Air Littoral sowie ab 1999 LOT und Portugália. Ausserdem erwarb sie Anteile an mehreren weiteren Fluggesellschaften. 

Kurz darauf verdüsterte sich auch der wirtschaftliche Horizont weiter: Im Jahr 2000 kam eine McKinsey-Studie zum Schluss, dass eine Finanzierungslücke ­bestehe und die Hunter-Strategie wirtschaftlich nicht mehr tragbar sei. Allein Swissair und Sabena fuhren einen Verlust von täglich je einer Million Franken ein. Auch andere Partnergesellschaften waren hochdefizitär. Für eine nachhaltige Sanierung fehlten Zeit, Kapital und Managementkapazitäten. 

Am 23. Januar 2001 wurde CEO Philippe Bruggisser vom Verwaltungsratspräsidenten, Altregierungsrat Eric Honegger, fristlos entlassen. Zu jenem Zeitpunkt lagen aber weder eine Nachfolgeregelung noch eine neue Strategie vor. Als im März zwei Studien vor einer möglichen Zahlungsunfähigkeit warnten, trat der gesamte Swissair-Verwaltungsrat zurück. Die interimistische Leitung der Swissair ging auf Mario Corti, Finanzchef der Nestlé, über, der im April einen Jahresverlust von 2,9 Milliarden Franken präsentieren musste.

Der letzte Akt

Der letzte Akt in der Geschichte der Swissair begann mit den Terroranschlägen in den USA vom 11. September 2001, die die gesamte Luftfahrtbranche in die Krise stürzten. Dies verunmöglichte auch den von der Swissair angestrebten Verkauf von Tochtergesellschaften. Am 17. September teilte Corti dem Eidge­nössischen Finanzdepartement mit, die SAirGroup könnte binnen zweier Wochen zahlungsunfähig sein, und ersuchte um eine Bundesgarantie von einer Milliarde Franken. 

Dies lehnte der Bundesrat aus ordnungspolitischen Gründen ab. Am Wochenende vom 29./30. September wurde unter der Regie der Grossbanken UBS und CS das Projekt «Phoenix» erarbeitet, das den Kauf der von der SAirGroup gehaltenen Crossair-Aktien durch die Banken und die Übernahme von Marke und eines Teils der Swissair-Flotte durch die Crossair vorsah. Das Projekt wurde der Öffentlichkeit am 1. Oktober vorgestellt, gleichzeitig beantragte die Swissair für Teile des Konzerns Nachlassstundung.

Am folgenden Tag stieg der Liquiditäts­bedarf stark an, da nun die Zulieferer auf Barzahlung und Begleichung offener Rechnungen bestanden. Nach den ersten morgendlichen Flügen waren die Bar­reserven der Swissair erschöpft und die Treibstofflieferanten weigerten sich, weitere Flugzeuge zu betanken. Die Grossbanken ihrerseits waren nicht bereit, den Verkaufserlös der Crossair-Aktien zu bevorschussen. 

Um 15:45 Uhr musste Swissair den Flugbetrieb einstellen. Tausende Passagiere auf der ganzen Welt strandeten und manche Flugbesatzungen, deren Firmen-Kreditkarten gesperrt worden waren, mussten auf eigene Kosten zurückkehren. Erst am 5. Oktober konnte dank eines Not­kredits des Bundes ein Teil des Flugbetriebs wieder aufgenommen werden. 

Mit Lufthansa abgehoben

Ende Oktober 2001 einigten sich Banken und Behörden über die Finanzierung der neuen Fluggesellschaft. Zugleich sagte der Bund eine A-fonds-perdu-Finanzierung über eine Milliarde Franken zu, um bis zu deren Gründung den Betrieb der Swissair aufrechtzuerhalten.

Im Mai 2002 wurde die vom Bund, einigen Kantonen sowie UBS und CS zur neuen nationalen Fluggesellschaft aufgebaute Crossair in «Swiss International Air Lines» umbenannt. Sie übernahm einen Teil der Flotte und des Personals der Swissair sowie die meisten ihrer Flug­verbindungen. Nachdem die neue Gesellschaft in den ersten Jahren defizitär blieb, wurde sie 2005 bis 2007 schrittweise vom Lufthansa-Konzern übernommen.

Straffrei

Parallel dazu beschäftigte das Swissair-Debakel die Gerichte: Im März 2006 erhob die Staatsanwaltschaft III des Kantons Zürich nach fünfjähriger Ermittlung Anklage gegen alle Mitglieder des Verwaltungsrates von 2001 (darunter Eric Honegger, Vreni Spoerry, Thomas Schmidheiny und Lukas Mühlemann), die ehemaligen Konzernchefs Philippe Bruggisser und Mario Corti sowie weitere Geschäftsleitungsmitglieder, unter anderem wegen ungetreuer Geschäftsbesorgung, Gläubigerbevorzugung, Gläubigerschädigung, Misswirtschaft, Falschbeurkundung und Urkundenfälschung. Im Sommer 2007 sprach das Bezirksgericht Bülach aber sämtliche Angeklagten frei. Auch weitere Prozesse vor dem Zürcher Obergericht und dem Bundesgericht endeten mit Freisprüchen.

Quellenhinweis: www.sozialarchiv.ch